SUPERELEVAÇÃO E SUPERLARGURA

SUPERELEVAÇÃO INTRODUÇÃO

Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade, um veículo fica sujeito à ação de uma força centrífuga, que atua no sentido de dentro para fora da curva, tendendo a mantê-lo em trajetória retilínea, tangente à curva. A superelevação é, portanto, a inclinação transversal necessária nas curvas a fim de combater a força centrífuga desenvolvida nos veículos e dificultar a derrapagem. Ocorre em função do raio de curvatura e da velocidade do veículo.

O desenvolvimento gradativo da superelevação deve se dar ao longo do trecho da curva de transição, de forma que ao se iniciar o trecho da curva circular a inclinação já seja a desejada.

SUPERELEVAÇÃO(e)

Para cada velocidade V, o raio R, a superelevação e, bem como o coeficiente de atrito transversal f constituem um conjunto de valores inter-relacionados, cuja vinculação é expressa dessa forma: e = (V2/127R) – f

ABAULAMENTO

Para curvas com raios muito grandes em relação à velocidade diretriz de projeto, os efeitos da força centrífuga resultariam desprezíveis, podendo-se projetar seções transversais da pista nessas curvas nas mesmas condições consideradas para os trechos em tangente, ou seja, com abaulamentos, dispensando-se o uso de superelevações.

As normas do DNER consideram adequada a utilização dos seguintes valores para o abaulamento, nos projetos de rodovias com os pavimentos convencionais:
-Revestimentos betuminosos com granulometria aberta: 2,5 % a 3,0 %;
-Revestimentos betuminosos de alta qualidade (CBUQ): 2,0 %;
-Pavimento de concreto de cimento: 1,5 %.

Raios que dispensam superelevação, valores recomendados:

SUPERELEVAÇÃO MÁXIMA

Para as concordâncias horizontais com raios pequenos, o valor máximo admissível de superelevação a adotar, é estabelecido em função de outros